-sur le carter, nettoyer au maximum l'intérieur.
C'est pas toujours très accessible et même s'il reste ds petites traces, il est important de vérifier surtout tous les conduits d'huile. Sur la partie inférieure du carter, deux boulons sont à enlever en plus de celui de vidange de l'huile pour vérifier l'intégrité du graissage du vilebrequin.
-sur le vilebrequin et l'arbre à came
sur le vilebrequin, soit vous prenez un comparateur et tout et tout soit vous tirez à la main sur les bieles pour vérifier l'absence de jeu.
pour l'AAC, vérifier l'état des cames. C'est un moteur 12CV, donc on peut contrôler la hauteur des cames mais c'est à mon sens pas hyper important. Par contre de nettoyer la turbine sur la face avant est primordial. Elle assure le retour d'huile dans le carter au niveau de ce palier
la crépine; à faire tremper 24h dans l'essence. Ensuite un bon coup de compresseur. Si lorsqu'on la secoue, aucun bruit n'apparait et s'il ne manquait aucune pièce au démontage du moteur, alors inutile de l'ouvrir
le remontage des carters ne pose aucun souci. Toujours cette difficulté pour bien loger les coussinets de vilebrequin dans leurs logement. Une fermeture à blanc est utile pour le contrôler, puis la fermeture définitive avec de la pate à joint. Bien penser à insérer le corps de pompe à huile ainsi que le joint de crépine
les culasses. Eternel débat sur l'attitude à adopter pour sortir l'étanchéité des super culasses qui entrainera la survie du moteur et contribuera aux vaillants 12CV...pas de jeu dans les guides, sièges propres, étanche au diluant....zou un petit coup de pate à roder pour que tout brille et c'est reparti
les ressorts des axes de culbuteurs s'enlèvent très facilement avec une pince à bec. Les axes de culbuteirs se chassent aussi assez facilement. Penser à débloquer les culbuteurs avec une clef de 10. Ne as perdre les rondelles de jeu et d'appui des culbuteurs. J'attache tout ensemble avec un fil de fer et je range dans une pochette plastique.
surprise désagréable après nettoyage, la culassse de droite est cassée. Ca n'empêchera pas de tourner mais ça empêchera de fixer le couloir d'air...c'est parti pour une recherche de culasse droite. Trouvée sur le bon coin, au démontage elle n'a pas de joint de queue de soupape..il y avait donc plusieurs modèles. Techniquement il n'y a pas de souci à en avoir une avec et une sans mais bon...re recherche d'une culasse droite, re dépense
et voilà, c'est propre. Préparation des chemises, voir la rubrique segmentation.
remontage de l'ensemble
rien de difficile. Mise en place des chemises pistons, remise en place du régulateur de pression d'huile (celui là a une bille et un ressort)
remontage du radiateur d'huile. C'est bien différent du 602 classique
-poser les tubes de graissage des culasses
-les présenter avec le radiateur et insérer sans serrer le boulon percé de radiateur
-idem de l'autre côté en positionnant à chaque fois les joints cuivre
-positionner la pate de maintien sur le goujon de culasse
-positionner le boulon de radiateur sur sa partie supérieur du carter en glissant les deux entretoises. Serrer le total
-monter la pompe à essence en glissant la tige, huilée.
premier serrage des culasses à 10Nm puis positionnement de la pipe admission échappement et serrage à 23Nm
voilà. Pour des questions pratiques, n'ayant pas de batterie 6V, j'ai remonté un boitier d'allumage 12V. Le volant moteur d'origine ne comportant aucun repère, j'ai calé l'allumage arbitrairement deux dents avant le point mort haut en introduisant un tournevis dans le trou de bougie pour sentir le piston. On verra bien ce que ça donne au banc
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